‘บัสซิ่ง ทรานสิท’ ฟื้นชีวิตรถเมล์ขอนแก่นด้วยคนรุ่นใหม่ ฝันหนุนทุกเมืองมีขนส่งสาธารณะ

ตามข้อมูลของ กรมขนส่งทางบก ระบุว่า จังหวัดขอนแก่น มีรถโดยสารประจำทางในเมืองทั้งหมดถึง 24 สาย อาจจะไม่ใช่ระบบขนส่งสาธารณะที่สมบูรณ์ แต่เมื่อเทียบเคียงกับความจำกัดจำเขี่ยตามภูธรในจังหวัดอื่น ๆ ขอนแก่นก็ถือว่าเป็นหนึ่งในเมืองที่มีขนส่งสาธารณะครอบคลุมมากที่สุด แต่หลังการแพร่ระบาดของโควิด-19 รวมถึงปัจจัยอื่น ๆ ที่เข้ามาเสริมอย่างการเปลี่ยนแปลงของบริบทชุมชนเมือง ที่ปรับเปลี่ยนเส้นทางให้สอดคล้อง ทำให้รถประจำทางในขอนแก่นเริ่มทยอยลดจำนวนลงอย่างเห็นได้ชัด

แม้จะยังไม่ได้มีการสำรวจได้อย่างเป็นทางการว่า ภาพรวมรถโดยสารแต่ละสายมีความเป็นไปอย่างไรบ้าง มีรถที่ Active อยู่มากน้อยแค่ไหน แต่การที่ปัจจุบันเราเห็นรถสองแถววิ่งบนท้องถนนบางตาลงมาก และผู้โดยสารก็ต้องรอรถนานขึ้นกว่าเดิม ก็อาจจะเป็นการยืนยันได้ในระดับนึง

“ตอนนั้นมันศิวิไลซ์มาก โตมาผมก็เห็นรถสองแถวเต็มเมืองแล้ว คนก็เดินทางกันด้วยสองแถวเป็นหลักเลย”

ศุภกร ศิริสุนทร หรือ ต้า เล่าย้อนความทรงจำวัยเด็กในเมืองขอนแก่นที่เขาเติบโตขึ้นมา ที่มีรถสองแถวเป็นขนส่งหลักที่คนนิยมใช้กันมาก และยังเคยมีรถบัสปรับอากาศวิ่งรอบเมือง แสดงให้เห็นถึงความก้าวหน้าและคึกคักของระบบขนส่งมวลชนเมืองขอนแก่นในอดีต

“มันเริ่มจากความเสียดายที่ขอนแก่นจะไม่มีซิตี้บัสแล้ว เราเลยหาทางกันว่าจะมีโมเดลไหนมั้ยที่ทำแล้วพอจะได้ตังค์”

ในปี 2566 หลังจากประสบภาวะขาดทุนต่อเนื่องมาตั้งแต่ช่วงโควิด-19 รถโดยสารสาธารณะสาย ปอ.24 หรือ “ขอนแก่นซิตี้บัส” ซึ่งเป็นรถเมล์ปรับอากาศ สายเดียวในเมืองขอนแก่น (ส่วนมากจะเป็นรถสองแถว) ภายใต้การบริหารของบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมืองก็ต้องประกาศหยุดเดินรถไป หลังจากเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2560

ต้า เป็นนักการตลาดที่มีความสนใจและมีโครงการต่าง ๆ ที่เป็นการพัฒนาเมืองอยู่แล้ว จึงได้ตอบรับคำชักชวนจากเพื่อน ๆ ที่มีความเชี่ยวชาญด้านต่าง ๆ ทั้งเนิร์ดเทคโนโลยี หรือผู้ประกอบการขนส่ง ให้มาร่วมรื้อฟื้นรับช่วงขอนแก่นดำเนินงานซิตี้บัสต่อ เกิดเป็น บริษัท “บัสซิ่ง ทรานสิท” ที่ไม่ใช่แค่ต่อลมหายใจให้กับตัวซิตี้บัส แต่ยังทำให้ขนส่งสาธารณะในจังหวัดขอนแก่นกลับมามีชีวิตชีวาอีกครั้ง

ถึงจะบอกว่า นี้ไม่ใช่การกุศล!! เป็นธุรกิจที่หวังผลกำไร แต่ต้ามองว่าการมีขนส่งสาธารณะที่เข้าถึงได้ เป็นโครงสร้างพื้นฐานอย่างหนึ่งที่ทุกเมืองควรจะมีบริการให้กับประชาชน

ต้าและทีมงานจึงพยายามจะหาโมเดลทางธุรกิจให้บัสซิ่งอยู่รอดได้ทางเศรษฐกิจ เริ่มด้วยการพยายามใช้เทคโนโลยีในการปรับปรุงแผนการเดินรถ รวมทั้งการใช้เครื่องเก็บเงินอัตโนมัติ ที่นอกจากประหยัดค่าใช้จ่ายในการจ้างพนักงานเก็บเงินแล้ว ยังสามารถเก็บข้อมูลพฤติกรรมของผู้โดยสาร เพื่อนำไปประมวลผลออกแบบตารางเดินรถให้ตรงกับช่วงการใช้งานของผู้โดยสารให้มากที่สุด รวมทั้งผู้โดยสารยังสามารถเช็คได้ว่ารถอยู่ตรงไหนบ้างผ่านทางไลน์

“พอเรารู้ว่าคนขอนแก่นใช้รถช่วงไหน มันทำให้เราไม่ต้องวิ่งรถเปล่า ผู้โดยสารก็แฮปปี้ มีตารางชัดเจน เขาวางแผนชีวิตได้ ดูแผนที่ได้ว่ารถถึงตรงไหนแล้ว ถึงค่อยออกมารอข้างทาง” 

นอกจากนั้นยังพยายามหารายได้จากทางอื่น เช่น โฆษณา หรือรับ-ส่งตามงานเทศกาลต่าง ๆ ในเมือง ธุรกิจอีกพาร์ทหนึ่งบัสซิ่ง นอกเหนือไปจากการเดินรถ ยังมีเป็นบริษัทเทคโนโลยีด้าน public transport solution

“เราทำเทคโนโลยีขึ้นมา เราก็อยากมีพื้นที่ให้ทดลองใช้ ซึ่งก็คือซิตี้บัสของเรา”

พาร์ทเนอร์ในทีม มีคนที่ประกอบธุรกิจขนส่งอยู่ ทำให้มีความเข้าใจ Pain point ต่าง ๆ ของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรม โดยเทคโนโลยีที่ถูกพัฒนาขึ้นมาสามารถนำทดลองใช้ในซิตี้บัสได้อีกด้วย

“เทคโนโลยีช่วยให้คนกลับมาใช้ขนส่งสาธารณะได้” ต้ากล่าว ไม่ใช่แค่ขอนแก่น เมืองอื่น ๆ ในประเทศไทยต่างประสบปัญหาคล้าย ๆ กันในเรื่องของขนส่งสาธารณะ บัสซิ่งตั้งใจเข้ามาให้บริการช่วยให้คำปรึกษา ร่วมการออกแบบ หาเทคโนโลยีเพื่อซัพพอร์ตให้แต่ละเมืองมีระบบขนส่งสาธารณะอย่างมีประสิทธิภาพ นำมาสู่บริการที่ดี ท้ายที่สุดจะจูงใจให้ผู้คนปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของคนกลับมาใช้ขนส่งสาธารณะ

ในส่วนผู้ประกอบการรายย่อยที่ดำเนินกิจการอยู่แล้ว จะมีการเข้าไปช่วยในด้านเทคโนโลยี อย่างเช่น ระบบเก็บเงินอัตโนมัติที่มีราคาประหยัดสำหรับคนขับรถสองแถว เพื่อช่วยลดต้นทุนค่าจ้าง และทางบัสซิ่งยังสามารถช่วยเก็บและประมวลข้อมูลให้ได้อีกด้วย

“ผมพูดทุกเวทีว่าขนส่งสาธารณะไม่ได้แพงเลย ผมว่ารัฐทำได้” แน่นอนว่าในภาวะเช่นนี้ การทำธุรกิจขนส่งไม่ได้จะสร้างเม็ดงานกำไรจำนวนมาก อาจจะเสี่ยงที่จะขาดทุนเสี่ยงด้วยซ้ำ แต่จากประสบการณ์ที่ได้ลองลงมือทำมา มองว่าไม่ได้เป็นสิ่งที่เกินขีดความสามารถที่รัฐจะเข้ามาทำได้ มากกว่าจะให้ปล่อยให้เอกชนเผชิญกับความเสี่ยงทางธุรกิจเองทั้งหมด

“ท้ายที่สุดยังไงรัฐก็ควรจะเข้ามาอุดหนุน จะรูปแบบไหนก็ว่ากันไป หรือรัฐบาลจะทำเองก็ยิ่งดี จะทำบริการเองหรือจ้างคนเอกชนมาทำให้ก็ได้”

หากมองว่าขนส่งสาธารณะควรเป็นโครงสร้างพื้นฐานของเมือง ไม่ต่างจากโรงเรียนหรือโรงพยาบาล รัฐควรจะเข้ามาสนับสนุน เหมือนกับหลาย ๆ เมืองในต่างประเทศ เป็นการลงทุนที่จะเพิ่มศักยภาพของและคนในเมืองได้อย่างมากในหลาย ๆ ด้าน เมื่อเมืองขาดแคลนขนส่งสาธารณะ ก็บีบให้ประชาชนต้องซื้อรถส่วนตัว ด้วยเงินจำนวนมาก เป็นภาระทางเศรษฐกิจที่ต้องแบก ปิดกั้นโอกาสชีวิตด้านอื่น ๆ ไปด้วย

ท้ายที่สุด ต้ามองว่ายังมีรัฐในระดับท้องถิ่นหลายแห่งที่สนใจจะพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเมืองต่าง ๆ และมีผู้ประกอบการท้องถิ่นจำนวนมากที่มีความสามารถ แต่ต้องติดปัญหากับระเบียบข้อบังคับต่าง ๆ ที่ไม่ปลดล็อคกระจายอำนาจมาสู่ท้องถิ่นทั้งทางการปกครองและทางเศรษฐกิจ